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Obra canal de panama
Parque nacional soberanía
El proyecto de ampliación del Canal de Panamá, también llamado Proyecto del Tercer Juego de Esclusas, duplicó la capacidad del Canal de Panamá añadiendo un nuevo carril de tráfico que permitía un mayor número de buques, y aumentando la anchura y profundidad de los carriles y esclusas para permitir el paso de buques más grandes. Los nuevos buques, denominados New Panamax, son aproximadamente una vez y media más grandes que los anteriores Panamax y pueden transportar más del doble de carga. El canal ampliado comenzó a funcionar comercialmente el 26 de junio de 2016.
El entonces presidente panameño Martín Torrijos propuso formalmente el proyecto el 24 de abril de 2006, afirmando que transformaría a Panamá en un país del primer mundo. Un referéndum nacional aprobó la propuesta por una mayoría del 76,8% el 22 de octubre, y el Gabinete y la Asamblea Nacional hicieron lo propio. El proyecto se inició formalmente en 2007[2].
Inicialmente se anunció que la ampliación del Canal estaría terminada en agosto de 2014 para coincidir con el centenario de la apertura del Canal de Panamá, pero diversos contratiempos, como huelgas y disputas con el consorcio constructor por los sobrecostes, retrasaron la fecha de finalización varias veces[3][4][5] Tras dificultades adicionales, como las filtraciones de las nuevas esclusas, la ampliación se inauguró el 26 de junio de 2016. La ampliación duplicó la capacidad del Canal. El 2 de marzo de 2018, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que 3.000 buques New Panamax habían cruzado la ampliación del canal durante sus primeros 20 meses de funcionamiento[6].
Canal de panamá
Tras una intensa competición de dos años, un consorcio liderado por una empresa española con graves problemas financieros se enteró de que su oferta más baja, de 3.100 millones de dólares, había ganado el concurso mundial para construir un nuevo juego de esclusas para el histórico Canal de Panamá.
Los improbables vencedores brindaron por su victoria en La Vitrola, un elegante restaurante situado en un lujoso barrio al este del centro de la ciudad de Panamá. A los pocos días, los ejecutivos del consorcio de cuatro países, Grupo Unidos por el Canal, volaron a Europa para empezar a planificar el proyecto.
Esta vez no habría champán. Rápidamente surgieron disputas sobre cómo dividir las responsabilidades. Algunos ejecutivos parecían no comprender del todo el poco dinero que tenían para completar un proyecto complejo con un plazo de entrega ajustado y un equipo multicultural cuyos miembros no siempre veían las cosas de la misma manera.
Las discusiones internas pronto dieron paso a problemas mayores. Habría paros de obra, hormigón poroso, riesgo de terremotos y al menos 3.400 millones de dólares en costes controvertidos: más que el presupuesto de todo el proyecto.
Cómo funcionan las esclusas del canal de panamá
El informe del coronel George W. Goethals, presidente e ingeniero jefe, muestra que el progreso durante el año pasado ha sido eminentemente satisfactorio. En las esclusas de Gatún, al final del año fiscal, los esqueletos de cuatro hojas de las compuertas estaban en posición para una altura de cuatro paneles, y los de la cámara este estaban completamente remachados. En todas las esclusas se colocarán cadenas de defensa a 500 pies por encima y 230 pies por debajo de las compuertas superiores e inferiores. Cuando se utilicen, se elevarán hasta la superficie del agua, formando una barrera para el paso de los barcos. Al ser golpeada por un buque, la cadena se despliega contra una resistencia proporcionada por cilindros hidráulicos. La energía de un barco de 10.000 toneladas que se mueva a cuatro millas por hora será absorbida después de que golpee la cadena antes de que llegue a la compuerta.
Los contratos para las presas de emergencia o móviles para controlar la salida del agua en caso de que las compuertas se lleven, han sido adjudicados por 2.238.988 dólares, y todas estas presas deben estar terminadas para el 15 de junio de 1913. Se está estudiando una planta eléctrica para operar el canal una vez terminado, que contempla una estación hidroeléctrica en la presa de Gatún, y una estación generadora de reserva de vapor en las esclusas de Mirafiores.
El lago gatún
Miles de hombres de todo tipo -ingenieros, herreros, carpinteros, perforadores, fontaneros, cavadores de zanjas, desbrozadores- se dirigieron a Panamá para trabajar en el audaz esfuerzo estadounidense de construir un canal que conectara los océanos Atlántico y Pacífico.
El Canal de Panamá marcó una transición: de las grandes obras públicas del Egipto, Roma y China clásicos, construidas con mano de obra agotadora, a los triunfos mucho más mecanizados del siglo XX. Y como monumento al optimismo y al orgullo nacional, sólo el programa espacial estadounidense de la década de 1960 ha sido su verdadero sucesor. Tanto el canal como el alunizaje fueron afirmaciones del poderío militar y la destreza de la ingeniería estadounidenses. Ambos movilizaron un talento internacional excepcional para superar obstáculos que no se podían calibrar del todo al principio. Cada uno fue lanzado por un nuevo presidente carismático tras una crisis: por Theodore Roosevelt poco después de asumir el cargo tras el asesinato del presidente William McKinley, por John F. Kennedy poco después del fiasco de Bahía de Cochinos. Cada proyecto subordinó el cálculo económico a la lógica política y militar y fue una bonanza para los proveedores de equipos de última generación. Cada uno de ellos llevó la resistencia del cuerpo humano a sus límites, alistando a los médicos junto a los ingenieros. Su objetivo era, respectivamente, el control del mar y del espacio, pero cada uno de ellos también cambió la conciencia global: uno al unir los dos grandes océanos, el otro al crear las imágenes icónicas de un astronauta plantando la bandera estadounidense en la luna y de la tierra como una frágil isla azul.
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